前言

旧规则（已适用三十年）：
货物到港无人提取，船长可将货物卸下，由此产生的费用和风险主要由收货人（境外买方）承担。国内出口商相对安全。

新规则（5月1日起施行）：
在卸货港无人提取货物的情况下，由此产生的费用和风险原则上由托运人（国内订舱方/卖方）承担。承运人须及时通知托运人。

唯一的例外：
只有当收货人已经行使了运输合同权利（如提货、换单等）后仍然迟延或拒绝提货，相关费用和风险才转由收货人承担。

简单说： 只要收货人从未提货，承运人就可以直接向国内托运人追偿。责任链条，显著前移。

很多外贸企业习惯用FOB条款，认为“货物越过船舷，风险就转移给买方”。这个判断，在新法下面临挑战。

一旦目的港出现以下情况：

• 买方破产

• 关税暴涨

• 市场暴跌

• 买家失联

船公司将有权直接向国内托运人追讨全部额外费用，包括：滞箱费、码头堆存费、仓储管理费、货物处置费、退运或销毁成本。

FOB不再安全。 哪怕船公司和货代都是客户指定的，法律上托运人仍然是国内卖方。弃货的锅，照样要背。

应对建议：

• 与买方合同中明确提货义务和违约责任

• 要求买方提供提货担保（如银行保函）

• 采用信用证支付方式，将弃货风险与付款条件挂钩

• 投保出口信用保险或物流责任险，覆盖目的港弃货导致的额外费用

新法第44条区分了“契约托运人”（与承运人订立运输合同的一方，通常是货代或外贸企业）和“实际托运人”（仅实际交付货物的一方，如工厂）。

关键结论：
无人提货的责任主体明确为契约托运人。实际托运人原则上不承担。

这意味着：货代若以自己名义向船公司订舱，极有可能被认定为契约托运人，从而成为船公司追偿的第一对象。

应对建议：

• 紧急盘点存量订单，特别是高风险航线（中东、非洲、南美）

• 与客户补充书面协议，明确弃货费用承担方

• 更新订舱协议，增加“无人提货责任专条”

• 建立到港预警机制，一旦发现异常立即介入

除第93条外，新《海商法》还引入了多项重要变革：

• 确认电子运输单证与纸质单证具有同等法律效力

• 完善实际承运人的定义及责任边界

• 强化海洋生态环境保护的赔偿责任

• 增加针对不公平贸易行为的反制条款

整体上，新法更加贴合航运数字化、绿色化的发展方向。

距离5月1日施行仅剩不到两周。建议所有涉及国际海运的企业立即完成以下事项：

合同模板： 法务或外聘律师审核所有运输、代理合同，确保责任条款与新法对齐。

客户沟通： 向海外买方发送书面通知，告知新法下提货义务的变化。

保险检查： 确认现有保单是否覆盖目的港弃货造成的滞港费、处置费等间接损失。

内部培训： 组织销售、操作、客服人员学习新法核心变化，避免按旧习惯操作导致被动。

结尾: